“Chemin de la Mort”
ou
70 minutes de thérapie mortelle

Conduire en Italie ou ailleurs en Europe, pour un ‘Rican peu être difficile. Les routes sont étroites, les panneaux des signalisation peu familiers et le trafic peu être un cochemar. Les parkings sont limites et tous ont l’air d’être presse pour arriver a leur destination. Les panneaux de stop et limitation de vitesse sont souvent pris comme des suggestions. Piétons et cyclistes n’ont pas beaucoup de chances avec les véhicules a moteur. La première chose que on apprends en Europe est de faire des appels de phares car cela signifie que tu veut passer a tout prix… Pour cette raison, une fois j’était implique dans un accident en Allemagne; les automobilistes net e laissent pas un centimètre.
Conduire sur autoroute peu être très stimulant. Les vitesses peuvent frôler les 200km/h et a cette vitesse il y a peu de marge pour l’erreur. Ceci m’amène a vous raconteur mon “Chemin de Mort” qui fait part de mon aventure en Italie.
Je suis parties en Italie afin de vérifier et essayer une Valkyrie F6C et Gold Wing avec une nouvelle boite a vitesse modifié par Mario Moto. C’est une transmission overdrive avec la 4eme et 5eme nouvelles. Je dois dire que conduire les deux motos avec cette modification était simplement stupéfiant mais ça c’est une autre histoire a raconteur a part.
Maintenant, essayez a comprendre que j’ai quitté San Diego, Californie le vendredi pour me rendre a Milan en Italie et que je suis rentre de Milan le lundi tout pour vous dire que le décalage horaire et un facteur important de mon histoire. Sans le décalage horaire, donc un léger état d’inconscience, cette aventure m’aura angoissé encore de plus.
Mario MARINARO est un excellent mécanicien et motard respecté en Italie. Dans le passée il a fait de la compétition et a beaucoup de trophées.. Quand j’ai rencontre Mario dans son atelier, je l’ai regarde stupéfiée comment il gare les Valkyriers et Gold Wings en voltigeant assis avec les deux pieds sur le cotée gauche de la moto. Il y a pleins des motards qui on des problèmes a tourner a petite vitesse avec leurs motos et voir Mario était vraiment impressionnant. Mais ci ceci m’enthousiasmait, c’était peu par rapport a ce que j’ai vu après.
Regardant cette photo il n’a pas l’air d’être ce fou, il a l’air plutôt d’un sage garçon (a droite).


Mario est un super bon home mais il ne parle un seul mot d’anglais, ceci était un problème car moi je ne connais pas l’Italien. Si ça n’était pour Sil on n’aura jamais conclus un accord sur cette modification de la boite a vitesse. Sil a fait un grand travail en organisant et mettant ensemble cette opportunité et la rendre actuelle.
Je me sentait un peu mal a l’aise quant j’allais a l’hôtel en voiture avec Mario assis dans ça voiture car sans Sil nous n’avons pas communiquée tout le temps que nous étions seul ensemble. Ceci était une des raisons pour la quelle j’ai accepte l’offre de Mario de me conduire en moto a l’aéroport car assis derrière il n’était pas besoin de parler. Mario m’a fait comprendre que on pouvais gagner une bonne heure en moto car le trafic a cette heure est simplement infernal, tout est bloquée! Ceci me parait un bon plan stratégique, je me sentirais pas con sur la moto sans dire une parole. Mais ceci s’était révélé comme la pire décision que j’ai prise dans ma vie!!

Ici je vous raconte comment c’est passé mon « Chemin de la Mort » du lundi 22 Avril. Mario a dit qu’il passera me chercher a l’hôtel a 07:00 pour m’amener a l’aéroport de Malpensa au nord de Milan. J’ai vite emballées les kits de la boites dans mon sac a voyage que a la fin pesait 40kg parce que Mario pourra venir avant 07:00. En l’attendant devant l’hôtel j’ai vu passé a grande vitesse au moins 40-50 véhicules sans s’arrêter au stop. Quand je me posais la question … alors la vitesse et les stops sont seulement des suggestions en Italie… voila q’un bus s’arrêtait. Il était le seul.
Mario n’était pas a l’heure et j’ai pensée que partir en moto était une bonne décision pour gagner du temps. Quand il est arrive, il a mis mon sac sur le porte bagages arrière, l’a attache avec une ceinture et nous étions prêt a partir. Il avait au moins trois, voir quatre choses qui m’ont fait comprendre que partir en moto était un mauvaise idée :

1. Mario est un Super motard qui avec fierté me montrait toutes le raclures et bosses sur les flancs de ça GoldWing .
2. Quand j’ai parle avec le fils de Sil le soir précèdent et dit que j’irai avec Mario a l’aéroport, son cométaire était … Wow ! Tu ne te endormirai en aucun cas… je pensais qu’il voulait simplement dire parce que je ferais le parcours en et non en voiture. Je ne pensais a rien d’autre en particulier…
3. Mario avait une ceinture de sécurité pour le passager et ceci devait m’alerter sur la manière que Mario conduit.

Comme décrit avant, j’aurai du choisir la voiture mais je n’était jamais fort da ma vie a faire des choix basées sur l’instinct. Comme ça, je sui monte sur la moto et nous sommes partis.
La première chose que j’ai notée était que nous étions sur les petites routes de campagne et la manière dont Mario prenait les virages, c’était la raison pour laquelle je croisais les doits espérant de ne pas tomber. J’avais mon sac sur le porte bagage qui pesait 40kg, mois j’ai 100 et Mario environ 75. Mario prenait les virages comme s’il était Freddy Spencer dans un course a Daytona. La vitesse était incredible. Dans les virages je devais faire appel a toute mon expérience de motard pour rester en selle et le accompagner dans les mouvements. J’ai commencé par me satisfaire d’être un bon passager pour ne pas compliquer les choses et je m’agrippais solidement aux poignées de la moto. Je réfléchissais… Mario sait certainement ce qu’il fait ma il était difficile de penser car il me semblait que Mario ne freinait jamais avant le virage.
Okay, Mario est certainement plus rapide que ma Valkyrie équipée de la turbosoufflante, Super Charger. J’étais stupéfié comment allait la GW et comment elle prenait les virages. Je pensais ainsi…maintenant je me régale avec cette expérience vraiment unique et excitante. Bien, mais ceci c’est révèle d’être seulement une pense fugitive. En effet, avec la vitesse a la quelle nous passions outre tous le limites de vitesse ma fait de suite comprendre de ce qui se passera dans les prochains 60 minutes de ma vie. On commence a doubler a grande vitesse les voitures et camions sur les routes étroites sans tenir compte de la signalisation ou des lignes sur l’asphalte. J’ai commence a comprendre ce qui était en train de se passer… le dernier voyage de ma vie par le Chemin de la Mort.

Ce que j’ai raconté jusqu’au ici c’est la part la plus tranquille de mon voyage !

Mes amis me connainssent comme quelqu’un qui adore les frissons.. J’ai saute d’une grue de 70m attachée a un câble, j’ai travaillée dans le montage des charpentes métalliques des gratte ciels marchant sur l’étroite bande des profiles. Je me suis trouvée dans des nombreuses situations dangereuses que certains jugeront folles. Je me suis trouvée menace avec des couteaux et plusieurs fois je me suis trouve immisce dans des bagarres armées qui se sont termine a l’hôpital. J’ai du temoinier pour homicide contre un groupe dangereux et sauvages de clubs de motards. Tout ça… croyez mois, ce ne rien comparée avec la trouille que je sentais en cette expérience. Je sui quelques peu humiliée et j’ai honte de na pas avoir trouvée des plaisirs dans ce « voyage », probablement c’était le manque de sommeil ces derniers trois jours, probablement je devenais vieux, ou peut être j’était terrorisé de ce que j’ai vu et vécu.
Un fois quitté le routes secondaires de la campagne, Mario prit l’autoroute d’une manière infernale. D’habitude j’aime bien rouler vite, mais encore une fois, je n’était pas un bon passager et ceci était le pire et plus effrayant. Le trafic n’était pas si dense au début et c’est pour ça qu’on roulait a 180-200km/h. Puis le trafic s’intensifiât et il devenait plus lourd a l’approche du péage mais Marion ne ralentissait l’allure jamais… La GW est une moto large et imposante qui demande des longs espaces de freinage, je pensais qu’il ralentira… mais c’était seulement mon opinion.
Au début, Mario commençait a se foufiler entre les voitures et les camions a une vitesse acceptable mais avec l’augmentation de la circulation augmentait aussi la vitesse de Mario. Nous étions dans un sandwich. Successivement j’était envahi par la trouille. Je commençai a me dire.. celui ci va s’écraser… Oh mon Dieu, je vais mourir… il s’écrasé.. oh mon Dieu… et je me mit a prier. Je priait Diu qu’il me personne tous mes péchées… Je priait Dieu affin qu’il me laisse en vie après cette expérience. J’ai crié comme une jeune fille chassant l’orgasme.



On roulait entre les voitures et les camions a 180km/h, je sentais les pare-brises des voitures sur mon dos et puis Mario klaxsonait avec le trompes et si la voiture ne bougeait dans moins de deux secondes, il les enfilait a droite, a gauche, au milieu ou je ne sais pas plus ou. Quant le trafic était intense mais encore roulant, nous étions tout de même a plus de 140km/h. Je devais bien serrer mes coudes, sinon j’aurai touchée les camions des deux cotées et tout ça a 140km/h !! Je commençais a penser a quel type des dégâts je me dirigeais a cette vitesse. Je pensais que j’aurai perdu un bras, une jambe mais quand le trafic était de nouveau au ralenti, Mario passait sur la bande d’arrêt d’urgence. Si quelque un s’avait soudainement arrêté sur cette voie, avec notre vitesse il n’y aurait pas de vois de sortie et on se sera écrasé comme des mouches sans chance de survie… Il semble assez commun d’utiliser la bande d’arrêt d’urgence pour les motos quand le trafic est très dense. La chose dramatique était quand Mario vit une autre moto devant sur la bande d’urgence. Il l’a doublait en vitesse et décision dans un espace quasi impossible, la bande n’est pas suffisant large pour deux motos, presque levant la poussière de l’autre moto et coupant le souffle de l’autre motard. C’est a ce moment que j’était sur que je serais souvenu comme le gars venus des States et mort sur une GW. Pensant que jusque la je me suis sortie sans blessures ne me tranquillisât guerre : je savais que je vais mourir.
AU long de l’autoroute vit une pancarte avec l’indication aéroport… super ! on est presque arrivé… ma nooooooon, on est encore loin… A un certain moment on prit une brettelle et je pensais que c’état la brettelle d’accès a l’aéroport. La vitesse était limité a 40km/h mais Mario la prit a plus de 80km/h mais la chose qui m’angoissé était que le trafic était a l’arrêt !! A un moment j’ai ferme les yeux pour pas voir ou on va finir. Puisque je pouvais pas lui parler, je cherchais a serer les jambes pour lui faire comprendre, dans le langage des chevaux, qu’il va trop vitte. Puis je lui caressé le dos pour lui faire comprendre de ralentir. C’e n’est que en arrivant a l’aéroport que Marie me dit qu’il prennes tout ça comme des signes pour augmenter la cadence !
Je me se mis a réfléchir pour quelle raison je pourrais survivre a ce cauchemar. La première chose qui m’est venus a l’esprit c’était que Mario est toujours vivant et avec une moto acquise en 1988 sans signes d’accident mais seulement avec des rayures en partie basse de la moto a cause des prises des virages impossibles. Puis je pensais, ehi ce garçon est un pilote, ceci est une garantie.. et puis je pensais que même le grand Freddy Spencer avait des graves accidents. A la fin j’ai compris que la GW était dans les mains de Mario et que ma vie était seulement dans le mains de Dieu…. et que j’allais mourir.

Cette expérience était ma vraie thérapie de la Mort.

Je souhaite remercier Mario pour avoir changé ma vie. Il y a des reflations que j’ai ramenée de ce voyage :
• 1. J’ai survécu à ce voyage.
• 2. Maintenant je pense que si quelque un dis qu’il va comme un fou, il y toujours Mario pour faire la comparaison.
• 3. Je crois que maintenant dans ma vie il n’y aura plus rien qui me pourra faire peur. Après cette l’expérience si quelque un me puntait un .45 en face me disant de quitter ma bagnole, je me mettrai a rire en lui disant d’aller voir ailleurs. J’ai vécus un horreur de 70 minutes qui ont forgé pour tout ma vie.
• 4. J’ai survécu à ce voyage.
• 5. Ma femme quand elle conduira la voiture ne me fera plus guerre peur.
• 6. Maintenant je sui prêt a donner des leçons de conduite.
• 7. J’ai survécu a ce voyage…
• 8. Maintenant je comprends que le Facteur de la Peur n’est seulement pour les individus faibles.
• 9. Dieu n’a pas encore décidé de m’appeler.
• 10. J’ai survécu à ce voyage.

J’ai un vrais regret… celui de n’avoir par enregistre tout ça sur un vidéo. Il n’est pas possible de tout exprimer avec les mots. Si j’avais la possibilité, je retournerais avec un camera et je ferais le même expérience, comme ça vous pourrez avoir l’idée de ce que était cette histoire… Avec ce article j’espère de ne par être incorrect envers Mario, lui est un Grande Homme et un grand amis.
Si je devais choisir entre mon fils de 15 ans qu’il me lance des couteaux a yeux bandes comme dans le cirque, et un autre passage avec Mario vers l’aéroport… beh, je dirais a mon fils de faire de son mieux !
LaMonster

FABRICATION D'UN DEPRESSIOMETRE
AU MERCURE POUR UNE SYNCHRO. DE CARBU




Et d'abord, pourquoi on " synchronise " les carbus ?

Il y a 6 cylindres alimentés chacun par 1 carbu sur le F6C. C'est comme une barque avec 6 rameurs:
si l'un rame plus fort, il se fatigue plus vite et l'ensemble ne va pas ni droit ni bien loin.
Il est donc important que tous les carbus ouvrent rigoureusement en même temps pour que chaque piston fournisse
alternativement le même effort sur le vilebrequin.


Comment fait on?

Avec un dépressiomètre à mercure justement, qui va permettre de régler très précisément l'ouverture simultanée des
carbus (il existe des dépressiomètres électroniques mais là c'est plus cher…). Le mercure va traduire par son déplacement
sur une colonne la dépression créée à l'intérieur des carbus.
Avant de démarrer le moteur, brancher les 6 tubes sur les prises à dépressions de chaque carbus, après avoir ôté les
bouchons d'obturation. (se prémunir de 5 bouchons neufs, car le caoutchouc vieillis mal )


Explication.

Le carbu de référence, donc qui ne possède pas de vis de réglage, est celui du cylindre N° 3 (centrale droit) , c'est lui qui
nous donne la hauteur de référence. Tu branches donc les 6 durites sur tes carbus, tu démarres la moto au ralenti,
moteur chaud et tu regardes tes hauteurs qui généralement ne sont pas égales. Ensuite il y a une vis de réglage qui joue
sur l'ouverture des clapets d'admission que tu vas Désserrer pour diminuer la hauteur de la colonne de mercure ou serrer
pour la faire monter. Comme ça les 6 carbus s'ouvrent pile-poil en même temps et tu n'as pas un cylindre qui "bosse" plus
que les autres. Ce réglage prend environ un quart d'heure et joue beaucoup sur la régularité de ta carburation.
Les vis de réglage sont accessible après avoir déposée les caches chromés latéraux droit et gauche des carburateurs.
Il y a 3 vis à gauche pour les carbus 2, 4, 6, et 2 vis à droite pour les carbus 1 et 5.
On égalise d'abord le carbus de droite puis ceux de gauche.
Le régime que je préconise pour le réglage est de 1500 t/mn moteur chaud. Il se règle avec une molette unique située
entre le carbu N° 1 et 3 du coté droit. Si le ralenti est instable, procèder à un réglage des vis de richesse.

Le schéma de fabrication du dépressiomêtre

Attention: le mercure est un liquide nocif et polluant, à manipuler avec précaution, à ne pas perdre ni jeter. C'est aussi un
liquide lourd que vous ne pouvez pas remplacer par un autre qui serait immédiatement avalé par le moteur, sauf à faire une
installation de plusieurs mètres de haut ( ce sont les lois de la physique).
Le schéma ci-dessous illustre pour deux tubes, bien sur pour les valk, il en faut 6. La seule côte importante est la hauteur
de 1m. Sinon le moteur avale le mercure. Les tubes cristal peuvent se trouvé en magasin d'animalerie et il faut
environ 220 g de mercure.

REMPLACEMENT DES BOUGIES ET DES CABLES


En vieillissant, les bougies se consomment en perdant leur bords vifs et la matière de l’électrode centrale e celle de la terre. Comme l’écartement antre ces deus points augmente, le voltage nécessaire pour franchir la distance doit augmenter proportionnellement. Le système d’allumage doit travailler dur afin de compenser pour l’augmentation de la tension et c’est pour cette raison qu’il y plus des risques d’allumages raté et de combustion incomplète.
La quantité d’énergie électrique produit par le système étant constant, avec l’augmentation de la tension (voltage) pour franchir la plus grande distance entre les électrodes, due à l’usure, l’intensité diminue (la simple règle de 10 = 5 x 2 : avec un 10 constant, si le « 2 » augmente le « 5 » doit diminuer).

Chaque raté d’allumage signifie une perte de puissance, réduction de kilométrage pour la même quantité d’essence, augmentation de la consommation et de la pollution. Remplaçant les bougies usées (avec des bords vifs neufs) restore de manière effective l’efficacité du système et réduits le pourcentage des ratées, rétablissant la puissance, l’économie tout en réduisant la pollution. Quelle est la durée de vie des bougies dépends d’une variété des facteurs, incluant le taux de compression, l’essence utilisé, la nature des électrodes, comment le véhicule est utilisé, etc.


Installation des bougies

La bougie remplis le 4 fonctions :
1. bouche le trou dans la coulasse
2. agis comme un isolant diélectrique pour le système d’allumage
3. fournis l’étincelle pour que le processus de combustion ait lieu
4. permets de retirer de la chaleur de la chambre de combustion

Il est important de se rappeler que la bougie ne produit pas de la chaleur, elle aide a la retirer.
Tous ce qui empêchera la bougie de retirer la quantité prédéfinie de chaleur exonnerablement résulte en allumage anticipé, détonation, défaillance de la bougie et même endommagement du moteur, notamment sur des moteur 2 temps et les moteurs modifiées.

Parlant simplement, la bougie fonctionne comme un thermomètre du moteur… comme quand le médecin examine le patient, ce « thermomètre » peu être utilisé pour un diagnostic efficace de la chaleur présente dans chaque chambre de combustion.

Avec un peu d’expérience il est possible d’interpréter les indices visuels qu’on trouve sur la bougie et précisément déterminer les conditions générales du fonctionnement du moteur, voir le ratio air-essence (richesse), et même diagnostiquer les problemes de conduite. Les bougies sont des valables outils de tuning, si interprété correctement.

Elle montrera d’autres symptômes et peu révéler plein des informations sur la condition générale du moteur.
Avec du bon sens et l’expérience, il est possible d’évaluer l’apparence de l’extrémité de la bougie et faire un diagnostique ou quelques assomptions de base basées sur l’apparence physique de la bougie.


« Lire » la bougie peu être un bon outil pour le tuning. En examinant l’extrémité de l’isolation, son nez d’allumage, il est possible de déterminer pas mal des choses sur les conditions de fonctionnement du moteur. En général, une couleur crème clair / gris montre que la bougie travaille dans des conditions optimales de température et que le moteur est en bonnes conditions de fonctionnement. Couleur sombre, come un dépôt noir sec ou humide, indique qu’il y a un problème d’encrassement. Un dépôt lourd sec peut indiquer une condition de richesse trop importante, une bougie trop froide, possible fuite du vide, basse compression, allumage tardif, ou un écartement trop important. Si le dépôt est humide, ceci peu être une indication d’une fuite du joint a coulasse, problème d’étanchéité du racleur d’huile du piston ou du système de soupapes (guides), ou une richesse extrêmement riche, dépends du liquide qu’on trouve sur le nez de la bougie.

On doit aussi faire attention aux signes de détonation, ou présence de fente ou cassure du nez de la bougie. Signes d’encrassements ou chaleur excessive doivent être trouve rapidement afin d’éviter une ultérieure détérioration des performances et d’éviter une possible casse du moteur.


Incroyable qu’il peu apparaitre, le moment de serrage est le point le plus critique de l’installation de la bougie. Le couple affecte directement ça capacité d’évacuer la chaleur en dehors de la chambre de combustion.
La bougie qui n’est pas assez serré ne sera pas complètement en contact avec la coulasse, et ceci ralentira le transfert de la chaleur. Ceci aura pour conséquence l’augmentation de la température dans la chambre de combustion a des niveaux qui provoqueront des allumages anticipées et des détonations. Les dommages au moteur ne sont pas loin.
Avec un couple de serrage trop important la bougie subis une contrainte trop importante dans l’enveloppe métallique que alors peu déformer le joint interne ou même créer une micro fissure de l’isolation céramique… dans les deux cas, le transfert de chaleur sera ralentie et le précédemment décrit peut arriver.

Les emplacements des bougies doive être toujours bien nettoyées avant l’installation, sinon la bougie sera serré contre de la saleté ou débris et elle sera effectivement insuffisamment serré, même si la clé dynamométrique dise le contraire. Bien sur, la bougie s’installe toujours dans un moteur froid car le métal s’épand quand il est chaud et l’installation peu être difficile.
Suivez toujours à la lettre la valeur de serrage.


Ecartement des électrodes

Comme l’écartement affecte directement la température de l’extrémité de la bougie, son nez, et le voltage nécessaire a ioniser le mélange air-essence, une attention accrue est nécessaire. Alors que il y une considération erronées que les bougies sortent de l’usine avec l’écartement des électrodes correctes, le fait est que l’écartement doit être ajustée en fonction des moteurs pour lesquels elles sont prévues. Ceux avec un moteur modifié doivent tenir compte que le moteur avec un taux de compression plus important ou avec une aspiration forcé demandent un écartement plus petit (pour assurer l’allumage dans des conditions de richesse plus élevées). Come règle, plus de puissance fournit le moteur, plus l’écartement est réduit.

La tension de la bougie est directement proportionnelle à la taille de l’écartement. Plus grand l’écartement, plus est élevées la tension (voltage) pour « sauter » la distance. Les tuners le plus expérimentées savent que ouvrir l’écartement résulte avec un’ étincèle plus grande dans le mélange air-essence, maximisant l’efficacité de combustion. C’est pour cette raison que sur les moteurs de compétition s’ajoutent des systèmes d’allumage à hautes tensions. La puissance supplémentaire permet d’ouvrir encore plus l’écartement, tout en fournissant une puissante étincelle. Avec ça en tète, certains crient que plus il est grand l’écartement, le mieux est. Effectivement, certains fournisseur des équipements se vantent que leur système tolèrent des écartements extrêmes. Soyez prudents ! Dans la plus part des cas, l’écartement le plus grands que vous pourrez utiliser sera bien plus petit de celui que vous pensez.


Indexation (orientation)

Ceci concerne les compétiteurs seulement.
Indexation se réfère a la procédure quand des rondelles auxiliaires d’épaisseurs différents sont placé sous l’épaule de la bougie ce que permets, quand la bougie est serré, que l’écartement soit orienté dans la direction voulue. Cependant, sans passer le moteur sur le banc de puissance, il est impossible de juger quelle indexation (orientation) est la meilleure pour le moteur.. .alors que certains moteurs préfèrent l’écartement orienté vers la soupape d’admission, il existe d’autres combinaisons qui produisent plus de puissance avec l’écartement orienté vers la soupape d’échappement.
Les moteurs avec une indexation gagnent seulement quelques CV en plus, typiquement moins de 1% de la puissance maximale. Pour un moteur de 500CV avec de la chance on obtient 5CV, même s’il y a des exceptions. Pour nos meules de 100CV le jeu ne vaut pas la chandelle! Et encore, sans une mesure sur le banc il est impossible juger le gain.


Sélection de la valeur thermique

Faisons simple : quand vous avez besoin de tourner votre moteur plus froid, utiliser les bougies froides. Pour tourner le moteur plus chaud, utilisez des bougies plus chaudes. Cependant, allant avec des bougies plus chaudes peu quelque fois cacher un symptôme sérieux d’un autre problème qui peut conduire a une pane du moteur. Soyez très attentifs avec la valeur thermique. Demandes conseil a un professionnel (bonne chance !) si vous n’êtes pas sure.
Pour les moteurs avec le taux de compression modifié, plus de chaleur est le produit d’augmentation de la puissance que s’obtient avec l’augmentation du taux de compression

Bref, choisir un taux de valeur thermique en plus si le taux de compression est significativement augmente.
N’oubliez de retarder l’allumage et d’augmenter la richesse et les octanes. Ceci est critique avec l’ajout de l’alimentation forcé (turbo, surchargeur ou kit NitrOx) car sans faire tout ça la casse moteur est virtuellement garanti !

Un moteur avec un médiocre contrôle de la lubrification peut casher par fois temporairement les symptômes en tournant avec une bougie légèrement plus chaude. Même si ceci est un remède à la « Mac Giver », c’est le seule exemple quand et pour quelle raison on utilise une bougie plus chaude.


Utilisation des bougies dites de «Compétition »

Attention !! Dan la plus part des cas, les bougies “compétition” sont seulement un peu plus froides que celles des nos bougies version routière… elles ne livrent pas plus de voltage au nez de la bougie !! Leur construction interne n’est pas différente de la plus parts des bougies standard. Il y a des exceptions, bien sur. Des taux de compression extrêmes pour des motos ou voitures ou ces carburants exotique demandent des bougies différentes et ont des bougies qui sont bien adaptées pour ces utilisations… elles sont classé come « bougies spéciales pour la compétition » Certaines sont faites avec des électrodes en alliage de métaux précieux pour une durabilité accrue afin de fournir l’étincelle dans un mélange air-carburant plus ou moins riche. Si vous voulez simplement « visser » quelques CV en plus, oubliez, la bougie n’est pas la solution.

A dire simplement, quand un préparateur expérimenté “construit” le moteur de compétition, il choisie la bougie pour des raisons différentes. Pour retirer plus efficacement la chaleur, obtenir une étincelle suffisante pour efficacement allumer le mélange air-combustible, et pour résister au stress supplémentaire qui est impose à la bougie, pour obtenir un écartement optimal entre le piston et la bougie.

Certaines des ces bougies sont faites avec des aimes et mise a terre en alliage de métal précieux ou avec des nez très fins ou isolateur rétracté… encore une fois, ces caractéristiques sont celles qui permettent a la bougie de survivre les conditions tortueuses de fonctionnement… la plus part des pilotes savent que vissant des nouvelles bougies ils ne libéreront pas comme par magie des CV cachés.


L’étincelle et les câbles

La fonction des câbles est de faire passer le maximum de l’énergie venant de la bobine vers la bougie. Avec un minimum de d’interférences par radiation électromagnétiques (IRE) et interférences au radio fréquences (IRF).

Sur la plupart des motos routières utilisent le système électronique de gestion, l’excessive IRE et IRF peuvent interférer avec l’unité de gestion du moteur et causer des problemes de fonctionnement. Avec la Valkyrie les IRE et IRF ne causent pas de problemes, sauf si vous n’avez un radio transmetteur, poste HI-FI ou détecteur de radars.


Les câbles

Filaments en carbone, solide et tressée en spirale. La plupart des moteurs de série sont équipé avec les filaments solides ou avec les tresses. Ceux avec l’âme solide sont exclusivement utilisés en compétition, généralement sur des moteurs à carburateur car ils n’ont aucune surpression des IRE et IRF. Ils ont une âme en inox à base résistance électrique. Ils sont de moins en moins utilisés, même en compétition.

La tresse en carbone est la plus répandue car elle fonctionne bien sur la plupart des applications. Le conducteur est usuellement des multiples fibres de verre imprégné du carbone,

Leur qualité des surpressions sont bonnes avec une résistance 15 à 30kΩ par mettre. Ils sont économiques et fiable pour 25 ans de service. L’utilisation en conditions de compétition, avec hautes tension d’allumage, précipiterons leur dégradation.

Le type à spirale est probablement le meilleur type pour toutes les applications. Les meilleurs produits offrent une excellente surpression, une résistance relativement basse et ils ne s’usent pas dans le temps.

La qualité de construction et le choix des matériaux varie entres les marques.

Une certaine résistance est requise avec la bonne construction afin d’obtenir un niveau élevée de surpression. La résistance est aussi importante pour éviter des dommages des certains types des bobines et amplificateurs a cause du « flyback » (transformateurs haute tension) et des harmoniques des bobines (les électriciens comprendront, mois pas trop).

Attention aux câbles a basse résistance. Ceux ci ne peuvent pas avoir des qualités de surpression suffisantes.

Attention aux câbles qui se vantent d’augmenter la puissance ! Le câble ne peu pas augmenter la puissance !
Tout le temps que les câbles que vous avez permettent a la l’étincelle de sauter l’écartement entre les électrodes, installer un set de câbles à 400€ est une sacre gaspillage. Récemment, des certains câbles « magiques » sont arrivé sur le marché prétendant que non seulement qu’ils augmentent la puissance mais aussi qu’ils réduisent le temps de la durée de l’étincèle passant de quelques millisecondes a des nanosecondes. La durée de l’étincelle est déterminé par l’induction de la bobine et la résistance des câbles, ces câbles ne peuvent pas raccourcir la durée de l’étincèle. La résistance du câble a un effet minimal sur le temps de décharge a cause de l’haute tension a quelle elle avienne. Une durée d’étincèle trop courte est nuisible au bon allumage a cause d’une faible probabilité que cella arrive.

Ces mêmes câbles prétendent qu’ils augmentent la propagation de la flamme et l’habilité d’allumer le mélange trop riche pour plus de puissance. D’âpres mon expérience et de ce que j’ai lu, une fois que le mélange est infâme, le mélange passe par un procès de déflagration et le ratio d’avance du front de la flamme est totalement indépendante de l’étincèle et rien a voir avec elle ! De plus, et par dessus de tout, l’essence ne ‘enflammera pas si le rapport air-essence est inferieur de 11 pour 1 (11 parts d’air pour 1 part d’essence) ! Le maximum de puissance s’obtient à le ratio de 12 pour 1.

Câbles qui utilisent un conducteur recouvert d’une tresse métallique mise a terre sur le châssis ou cadre offrent une mauvaise suppression car elle ne couvre pas la totalité du câble. Toute fuite d’énergie par induction du conducteur principal est un gaspillage vers la terre et celle-ci n’arrivera pas à la bougie. Ces câbles ont aussi une résistance faible avec l’effet préjudiciable sur les bobines et amplificateurs d’allumage à cause d’un « flyback » important qui sont normalement étouffé par la résistance du circuit.

Autres prétendent que ces câbles transmettent un courant de jusqu’au 1000 Ampères. La quantité du courant dans le circuit dépend de la construction de la bobine et ces circuits de gestion, pas du câble ! La plus part des circuits ont un courant limité entre 5 a 15 Ampères. Les circuits en compétition les plus puissants rarement dépassent 30 Ampères. Pour faire passer 1000 Ampères, imaginez-vous la taille du câble !



Merci a « Gorila » (VRCC#22) et a tous ceux qui ont contribué avec leur expérience et posts

BOUGIES ET LES CABLES, OUI OU NON, QUAND??


En vieillissant, les bougies se consomment en perdant leur bords vifs et la matière de l’électrode centrale e celle de la terre. Comme l’écartement antre ces deus points augmente, le voltage nécessaire pour franchir la distance doit augmenter proportionnellement. Le système d’allumage doit travailler dur afin de compenser pour l’augmentation de la tension et ce pour cette raison qu’il y plus des risques d’allumages raté et de combustion incomplète.
La quantité d’énergie électrique produit par le système étant constant, avec l’augmentation de la tension (voltage) pour franchir la plus grande distance entre les électrodes, due à l’usure, l’intensité diminue. (la simple règle de 10=5x2 : avec un 10 constant, si le 2 augmente le 5 doit diminuer).

Chaque rate d’allumage signifie perte de puissance, réduction de kilométrage pour la même quantité d’essence, augmentation de la consommation et de la pollution. Remplaçant les bougies usées (avec des bords vifs neufs) restore de manière effective l’efficacité du système et réduits le pourcentage des ratées, rétablissant la puissance, l’économie et réduisant la pollution. Quelle est la durée de vie des bougies dépends d’une variété des facteurs, incluant le taux de compression, l’essence utilisé, la nature des électrodes, comment le véhicule est utilisé, etc.


Installation des bougies

La bougie remplis le 4 fonctions :
1. bouche le trou dans la coulasse
2. agis comme un isolant diélectrique pour le système d’allumage
3. fournis l’étincelle pour que le processus de combustion ait lieu
4. permets de retirer de la chaleur de la chambre de combustion

Il est important de se rappeler que la bougie ne produit pas de la chaleur, elle aide a la retirer.
Tous ce qui empêchera la bougie de retirer la quantité prédéfinie de chaleur exonerablemont résulte en allumage anticipé, détonation, défaillance de la bougie et même endommagement du moteur, notamment sur des moteur 2 temps et moteurs modifiées.

Parlant simplement, la bougie fonctionne comme un thermomètre du moteur… comme quand le médecin examine le patient, ce « thermomètre » peu être utilisé pour une diagnose efficace de la chaleur présente dans chaque chambre de combustion.

Avec un peu d’expérience il est possible d’interpréter les indices visuels qu’on trouve sur la bougie et précisément déterminer les conditions générales du fonctionnement du moteur, voir le ratio air-essence (richesse), et même diagnostiquer les problemes de conduite. Les bougies sont des valables outils de tuning, si interprété correctement.

Elle montrera d’autres symptômes et peu révéler plein des informations sur la condition générale du moteur.
Avec du bon sens et expérience il est possible d’évaluer l’apparence de l’extrémité de la bougie et faire un diagnostique ou quelques assomptions de base basées sur l’apparence physique de la bougie.


« Lire » la bougie peu être un bon outil pour le tuning. En examinant l’extrémité de l’isolation, son nez d’allumage, il est possible de déterminer pas mal des choses sur les conditions de fonctionnement du moteur. En général, une couleur crème clair/ gris disse que la bougie travaille dans des conditions optimales de température et que le moteur est en bonnes conditions de fonctionnement. Couleur sombre, come un dépôt noir sec ou humide, indique qu’il y a un problème d’encrassement. Un dépôt lourd sec peu indiquer une condition de richesse trop importante, une bougie trop froide, possible fuite du vide, basse compression, allumage tardif, ou un écartement trop important. Si le dépôt est humide, ceci peu être une indication de fuite du joint a coulasse, problème d’étanchéité du racleur d’huile du piston ou du système de soupapes (guides), ou une richesse extrêmement riche, dépends du liquide que on trouve sur le nez de la bougie.

On doit aussi faire attention aux signes de détonation, ou présence de fonte ou cassure du nez de la bougie. Signes d’encrassements ou chaleur excessive doivent être trouve rapidement afin d’éviter une ultérieure détérioration des performances et d’éviter un possible endommagement du moteur


Incroyable qu’il peu apparaitre, le moment de serrage est le point le plus critique de l’installation de la bougie. Le couple affecte directement ca capacité d’évacuer la chaleur en dehors de la chambre de combustion.
La bougie qui n’est pas assez serré ne sera pas complètement en contact avec la coulasse, et ceci ralentira le transfert de la chaleur. Ceci aura pour conséquence l’augmentation de la température dans la chambre de combustion a des niveaux qui provoqueront des allumages anticipées et des détonations. Les dommages au moteur ne sont pas loin.
Avec un couple de serrage trop important la bougie subis une contrainte trop importante dans l’enveloppe métallique que alors peu déformer le joint interne ou même créer une micro fissure de l’isolation céramique… dans les deux cas, le transfert de chaleur sera ralentie et le précédemment décrit peut arriver.

Les emplacements des bougies doive être toujours bien nettoyées avant l’installation, sinon la bougie sera serré contre de la saleté ou débris et elle sera effectivement insuffisamment serré, même si la clé dynamométrique dise le contraire. Bien sur, la bougie s’installe toujours dans un moteur froid car le métal s’épand quand il est chaud et l’installation peu être difficile.
Suivez toujours à la lettre la valeur de serrage.


Ecartement des électrodes

Comme l’écartement affecte direct la température de l’extrémité de la bougie, son nez, et le voltage nécessaire a ioniser le mélange air-essence, une attention accrue est nécessaire. Alors que il y une considération erronées que les bougies sortent de l’usine avec l’écartement des électrodes correctes, le fait est que l’écartement doit être ajustée en fonction des moteur pour lesquels elles sont prévues. Ceux avec un moteur modifié doivent tenir compte que le moteur avec un taux de compression plus important ou avec une induction force demandent un écartement plus petit (pour assurer l’allumage dans des conditions de richesse de plus élevées). Come règle, plus de puissance fournit le moteur, plus l’écartement se réduit.

La tension de la bougie est directement proportionnelle a la taille de l’écartement. Plus grand l’écartement, plus élevées et la tension (voltage) pour « sauter » la distance. Les tuners plus expérimentées savent que ouvrant l’écartement résulte avec un’ étincèle plus grande dans le mélange air-essence, maximisant l’efficacité de combustion. C’est pour cette raison que sur les moteur de compétition s’ajoutent des systèmes d’allumage a hautes tensions. La puissance supplémentaire permet d’ouvrir encore plus l’écartement, tout en fournissant une puissante étincelle. Avec ca en tète, certains crient que plus il est grand l’écartement, le mieux est. Effectivement, certains fournisseur des équipements se vantent que leur système tolèrent des écartements extrêmes. Soyez prudents ! Dans la plus part des cas, l’écartement le plus grands que vous pourrez utiliser sera bien plus petit de celui que vous pensez.


Indexation (orientation)

Ceci est pour les compétiteurs seulement.
Indexation se réfère a la procédure quand des rondelles auxiliaires d’épaisseurs différents sont placé sous l’épaule de la bougie ce que permets, quand la bougie est serré, que l’écartement soit orienté dans la direction voulue. Cependant, sans passer le moteur sur le banc de puissance, il est impossible de juger quelle indexation (orientation) est la meilleure pour le moteur.. .alors que certains moteurs préfèrent l’écartement orienté vers la soupape d’admission, il existe d’autres combinaisons qui produisent plus de puissance avec l’écartement orienté vers la soupape d’échappement.
Les moteurs avec une indexation gagnent seulement quelques CV en plus, typiquement moins de 1% de la puissance maximale. Pour un moteur de 500CV avec de la chance on obtient 5CV, même s’il y a des exceptions. Pour nos meules de 100CV le jeu ne vaut pas la chandelle! Et encore, sans une mesure sur le banc il est impossible juger le gain.


Sélection de la valeur thermique

Faisons simple : quand vous avez besoin de tourner votre moteur plus froid, utiliser les bougies froides. Pour tourner le moteur plus chaud, utilisez des bougies plus chaudes. Cependant, allant avec des bougies plus chaudes peu quelque fois cacher un symptôme sérieux d’un autre problème qui peut conduire a une pane du moteur. Soyez très attentifs avec la valeur thermique. Demandes conseil a un professionnel (bonne chance !) si vous n’êtes pas sure.
Pour les moteurs avec le taux de compression modifié, plus de chaleur est le produit d’augmentation de la puissance que s’obtient avec l’augmentation du taux de compression

Bref, choisir un taux de valeur thermique en plus si le taux de compression est significativement augmente.
N’oubliez de retarder l’allumage et d’augmenter la richesse et les octanes. Ceci est critique avec l’ajout de l’alimentation forcé (turbo, surchargeur ou kit NitrOx) car sans faire tout ça la casse moteur est virtuellement garanti !

Un moteur avec un médiocre contrôle de la lubrification peut casher par fois temporairement les symptômes en tournant avec une bougie légèrement plus chaude. Même si ceci est un remède à la « Mac Giver », c’est le seule exemple quand et pour quelle raison on utilise une bougie plus chaude.


Utilisation des bougies dites de «Compétition »

Attention !! Dan la plus part des cas, les bougies “compétition” sont seulement un peu plus froides que celles des nos bougies version routière… elles ne livrent pas plus de voltage au nez de la bougie !! Leur construction interne n’est pas différente de la plus parts des bougies standard. Il y a des exceptions, bien sur. Des taux de compression extrêmes pour des motos ou voitures ou ces carburants exotique demandent des bougies différentes et ont des bougies qui sont bien adaptées pour ces utilisations… elles sont classé come « bougies spéciales pour la compétition » Certaines sont faites avec des électrodes en alliage de métaux précieux pour une durabilité accrue de fournir l’étincelle dans un mélange air-carburant plus ou moins riche. Si vous voulez simplement « visser » quelques CV en plus, la bougie n’est pas la solution.

A dire simplement, quand un préparateur expérimenté “construit” le moteur de compétition, il choisie la bougie pour des raisons différentes. Pour retirer plus efficacement la chaleur, obtenir une étincelle suffisante pour efficacement allumer le mélange air-combustible, et pour résister au stress supplémentaire qui est impose a la bougie, pour obtenir un écartement optimal entre le piston et la bougie.

Certaines des ces bougies sont faites avec des aimes et mise a terre en alliage de métal précieux ou avec des nez très fins ou isolateur rétracté… encore une fois, ces caractéristiques sont celles qui permettent a la bougie de survivre les conditions tortueuses de fonctionnement… la plus part des pilotes savent que vissant des nouvelles bougies ils ne libéreront pas comme par magie des CV cachés.


L’étincelle et les câbles

La fonction des câbles est de faire passer le maximum de l’énergie venant de la bobine vers la bougie. Avec un minimum de d’interférences par radiation électromagnétiques (IRE) et interférences aux radio fréquences (IRF).

Sur la plupart des motos routières utilisent le système électronique de gestion, l’excessive IRE et IRF peuvent interférer avec l’unité de gestion du moteur et causer des problemes de fonctionnement. Avec la Valkyrie les IRE et IRF ne causent pas de problemes, sauf si vous n’avez un radio transmetteur, poste HI-FI ou détecteur de radars.


Les câbles

Filaments en carbone, solide et tressée en spirale. La plupart des moteurs de série sont équipé avec les filaments solides ou avec les tresses. Ceux avec l’âme solide sont exclusivement utilisé en compétition, généralement sur des moteurs à carburateur car ils n’ont aucune surpression des IRE et IRF. Ils ont une âme en inox à base résistance électrique. Ils sont de moins en moins utilisés, même en compétition.

La tresse en carbone est la plus répandue car elle fonctionne bien sur la plupart des applications. Le conducteur est usuellement des multiples fibres de verre imprégné du carbone,

Leur qualité des surpressions sont bonnes avec une résistance 15 à 30kΩ par mettre. Ils sont économiques et fiable pour 25 ans de service. L’utilisation en conditions de compétition, avec hautes tension d’allumage, précipiterons leur dégradation.

Le type à spirale est probablement le meilleur type pour toutes les applications. Les meilleurs produits offrent une excellente surpression, une résistance relativement basse et ils ne usent pas dans le temps.

La qualité de construction et le choix des matériaux varie entres les marques.

Une certaine résistance est requise avec la bonne construction afin d’obtenir un niveau élevée de surpression. La résistance est aussi importante pour éviter des dommages des certains types des bobines et amplificateurs a cause du « flyback » (transformateurs haute tension) et des harmoniques des bobines (les électriciens comprendront, mois pas trop).

Attention aux câbles a basse résistance. Ceux ci ne peuvent pas avoir des qualités de surpression suffisantes.

Attention aux câbles qui se vantent d’augmenter la puissance ! Le câble ne peu pas augmenter la puissance !
Tout le temps que les câbles que vous avez permettent a la l’étincelle de sauter l’écartement des électrodes, installer un set de câbles à 400€ est une sacre gaspillage. Récemment, des certains câbles « magiques » sont arrivé sur le marché prétendant que non seulement ils augmentent la puissance mais aussi qu’ils réduisent le temps de la durée de l’étincèle passant de quelques millisecondes a des nanosecondes. La durée de l’étincelle est déterminé par l’induction de la bobine et la résistance des câbles, ces câbles ne peuvent pas raccourcir la durée de l’étincèle. La résistance du câble a un effet minimal sur le temps de décharge a cause de l’haute tension a quelle elle avienne. Une durée d’étincèle trop courte est nuisible au bon allumage a cause d’une faible probabilité que cella arrive.

Ces mêmes câbles prétendent qu’ils augmentent la propagation de la flamme et l’habilité d’allumer le mélange trop riche pour plus de puissance. D’âpres mon expérience et de ce que j’ai lu, une fois que le mélange est infâme, le mélange passe par un procès de déflagration et le ratio d’avance du front de la flamme est totalement indépendante de l’étincèle et rien a voir avec elle. De plus, et par dessus de tout, l’essence ne ‘enflammera pas si le rapport air-essence est inferieur de 11 pour 1 (11 parts d’air pour 1 part d’essence) ! Le maximum de puissance s’obtient à la ration 12 pour 1.

Câbles qui utilisent un conducteur recouvert d’une tresse métallique mise a terre sur le châssis ou cadre offrent une mauvaise suppression et elle ne couvre pas la totalité du câble. Toute fuite d’énergie par induction du conducteur principal est un gaspillage vers la terre et celle-ci n’arrivera pas à la bougie. Ces câbles ont aussi une résistance faible avec l’effet préjudiciable sur les bobines et amplificateurs d’allumage à cause d’un « flyback » important qui sont normalement étouffé par la résistance du circuit.

Autres prétendent que ces câbles transmettent un courant de jusqu’au 1000 Ampères. La quantité du courant dans le circuit dépend de la construction de la bobine et ces circuits de gestion, pas du câble ! La plus part des circuits ont un courant limité entre 5 a 15 Ampères. Les circuits en compétition les plus puissants rarement dépassent 30 Ampères. Pour faire passer 1000 Ampères, imaginez-vous la taille du câble !



Merci a « Gorila » (VRCC#22) et a tous ceux qui ont contribué avec leur expérience et posts

REMPLACEMENT DES BOUGIES ET DES CABLES


En vieillissant, les bougies se consomment en perdant leur bords vifs et la matière de l’électrode centrale e celle de la terre. Comme l’écartement antre ces deus points augmente, le voltage nécessaire pour franchir la distance doit augmenter proportionnellement. Le système d’allumage doit travailler dur afin de compenser pour l’augmentation de la tension et ce pour cette raison qu’il y plus des risques d’allumages raté et de combustion incomplète.
La quantité d’énergie électrique produit par le système étant constant, avec l’augmentation de la tension (voltage) pour franchir la plus grande distance entre les électrodes, due à l’usure, l’intensité diminue. (la simple règle de 10=5x2 : avec un 10 constant, si le 2 augmente le 5 doit diminuer).

Chaque rate d’allumage signifie perte de puissance, réduction de kilométrage pour la même quantité d’essence, augmentation de la consommation et de la pollution. Remplaçant les bougies usées (avec des bords vifs neufs) restore de manière effective l’efficacité du système et réduits le pourcentage des ratées, rétablissant la puissance, l’économie et réduisant la pollution. Quelle est la durée de vie des bougies dépends d’une variété des facteurs, incluant le taux de compression, l’essence utilisé, la nature des électrodes, comment le véhicule est utilisé, etc.

Installation des bougies

La bougie remplis le 4 fonctions :
1. bouche le trou dans la coulasse
2. agis comme un isolant diélectrique pour le système d’allumage
3. fournis l’étincelle pour que le processus de combustion ait lieu
4. permets de retirer de la chaleur de la chambre de combustion

Il est important de se rappeler que la bougie ne produit pas de la chaleur, elle aide a la retirer.
Tous ce qui empêchera la bougie de retirer la quantité prédéfinie de chaleur exonerablemont résulte en allumage anticipé, détonation, défaillance de la bougie et même endommagement du moteur, notamment sur des moteur 2 temps et moteurs modifiées.

Parlant simplement, la bougie fonctionne comme un thermomètre du moteur… comme quand le médecin examine le patient, ce « thermomètre » peu être utilisé pour une diagnose efficace de la chaleur présente dans chaque chambre de combustion.

Avec un peu d’expérience il est possible d’interpréter les indices visuels qu’on trouve sur la bougie et précisément déterminer les conditions générales du fonctionnement du moteur, voir le ratio air-essence (richesse), et même diagnostiquer les problemes de conduite. Les bougies sont des valables outils de tuning, si interprété correctement.

Elle montrera d’autres symptômes et peu révéler plein des informations sur la condition générale du moteur.
Avec du bon sens et expérience il est possible d’évaluer l’apparence de l’extrémité de la bougie et faire un diagnostique ou quelques assomptions de base basées sur l’apparence physique de la bougie.


« Lire » la bougie peu être un bon outil pour le tuning. En examinant l’extrémité de l’isolation, son nez d’allumage, il est possible de déterminer pas mal des choses sur les conditions de fonctionnement du moteur. En général, une couleur crème clair/ gris disse que la bougie travaille dans des conditions optimales de température et que le moteur est en bonnes conditions de fonctionnement. Couleur sombre, come un dépôt noir sec ou humide, indique qu’il y a un problème d’encrassement. Un dépôt lourd sec peu indiquer une condition de richesse trop importante, une bougie trop froide, possible fuite du vide, basse compression, allumage tardif, ou un écartement trop important. Si le dépôt est humide, ceci peu être une indication de fuite du joint a coulasse, problème d’étanchéité du racleur d’huile du piston ou du système de soupapes (guides), ou une richesse extrêmement riche, dépends du liquide que on trouve sur le nez de la bougie.

On doit aussi faire attention aux signes de détonation, ou présence de fonte ou cassure du nez de la bougie. Signes d’encrassements ou chaleur excessive doivent être trouve rapidement afin d’éviter une ultérieure détérioration des performances et d’éviter un possible endommagement du moteur


Incroyable qu’il peu apparaitre, le moment de serrage est le point le plus critique de l’installation de la bougie. Le couple affecte directement ca capacité d’évacuer la chaleur en dehors de la chambre de combustion.
La bougie qui n’est pas assez serré ne sera pas complètement en contact avec la coulasse, et ceci ralentira le transfert de la chaleur. Ceci aura pour conséquence l’augmentation de la température dans la chambre de combustion a des niveaux qui provoqueront des allumages anticipées et des détonations. Les dommages au moteur ne sont pas loin.
Avec un couple de serrage trop important la bougie subis une contrainte trop importante dans l’enveloppe métallique que alors peu déformer le joint interne ou même créer une micro fissure de l’isolation céramique… dans les deux cas, le transfert de chaleur sera ralentie et le précédemment décrit peut arriver.

Les emplacements des bougies doive être toujours bien nettoyées avant l’installation, sinon la bougie sera serré contre de la saleté ou débris et elle sera effectivement insuffisamment serré, même si la clé dynamométrique dise le contraire. Bien sur, la bougie s’installe toujours dans un moteur froid car le métal s’épand quand il est chaud et l’installation peu être difficile.
Suivez toujours à la lettre la valeur de serrage.


Ecartement des électrodes

Comme l’écartement affecte direct la température de l’extrémité de la bougie, son nez, et le voltage nécessaire a ioniser le mélange air-essence, une attention accrue est nécessaire. Alors que il y une considération erronées que les bougies sortent de l’usine avec l’écartement des électrodes correctes, le fait est que l’écartement doit être ajustée en fonction des moteur pour lesquels elles sont prévues. Ceux avec un moteur modifié doivent tenir compte que le moteur avec un taux de compression plus important ou avec une induction force demandent un écartement plus petit (pour assurer l’allumage dans des conditions de richesse de plus élevées). Come règle, plus de puissance fournit le moteur, plus l’écartement se réduit.

La tension de la bougie est directement proportionnelle a la taille de l’écartement. Plus grand l’écartement, plus élevées et la tension (voltage) pour « sauter » la distance. Les tuners plus expérimentées savent que ouvrant l’écartement résulte avec un’ étincèle plus grande dans le mélange air-essence, maximisant l’efficacité de combustion. C’est pour cette raison que sur les moteur de compétition s’ajoutent des systèmes d’allumage a hautes tensions. La puissance supplémentaire permet d’ouvrir encore plus l’écartement, tout en fournissant une puissante étincelle. Avec ca en tète, certains crient que plus il est grand l’écartement, le mieux est. Effectivement, certains fournisseur des équipements se vantent que leur système tolèrent des écartements extrêmes. Soyez prudents ! Dans la plus part des cas, l’écartement le plus grands que vous pourrez utiliser sera bien plus petit de celui que vous pensez.


Indexation (orientation)

Ceci est pour les compétiteurs seulement.
Indexation se réfère a la procédure quand des rondelles auxiliaires d’épaisseurs différents sont placé sous l’épaule de la bougie ce que permets, quand la bougie est serré, que l’écartement soit orienté dans la direction voulue. Cependant, sans passer le moteur sur le banc de puissance, il est impossible de juger quelle indexation (orientation) est la meilleure pour le moteur.. .alors que certains moteurs préfèrent l’écartement orienté vers la soupape d’admission, il existe d’autres combinaisons qui produisent plus de puissance avec l’écartement orienté vers la soupape d’échappement.
Les moteurs avec une indexation gagnent seulement quelques CV en plus, typiquement moins de 1% de la puissance maximale. Pour un moteur de 500CV avec de la chance on obtient 5CV, même s’il y a des exceptions. Pour nos meules de 100CV le jeu ne vaut pas la chandelle! Et encore, sans une mesure sur le banc il est impossible juger le gain.


Sélection de la valeur thermique

Faisons simple : quand vous avez besoin de tourner votre moteur plus froid, utiliser les bougies froides. Pour tourner le moteur plus chaud, utilisez des bougies plus chaudes. Cependant, allant avec des bougies plus chaudes peu quelque fois cacher un symptôme sérieux d’un autre problème qui peut conduire a une pane du moteur. Soyez très attentifs avec la valeur thermique. Demandes conseil a un professionnel (bonne chance !) si vous n’êtes pas sure.
Pour les moteurs avec le taux de compression modifié, plus de chaleur est le produit d’augmentation de la puissance que s’obtient avec l’augmentation du taux de compression

Bref, choisir un taux de valeur thermique en plus si le taux de compression est significativement augmente.
N’oubliez de retarder l’allumage et d’augmenter la richesse et les octanes. Ceci est critique avec l’ajout de l’alimentation forcé (turbo, surchargeur ou kit NitrOx) car sans faire tout ça la casse moteur est virtuellement garanti !

Un moteur avec un médiocre contrôle de la lubrification peut casher par fois temporairement les symptômes en tournant avec une bougie légèrement plus chaude. Même si ceci est un remède à la « Mac Giver », c’est le seule exemple quand et pour quelle raison on utilise une bougie plus chaude.


Utilisation des bougies dites de «Compétition »

Attention !! Dan la plus part des cas, les bougies “compétition” sont seulement un peu plus froides que celles des nos bougies version routière… elles ne livrent pas plus de voltage au nez de la bougie !! Leur construction interne n’est pas différente de la plus parts des bougies standard. Il y a des exceptions, bien sur. Des taux de compression extrêmes pour des motos ou voitures ou ces carburants exotique demandent des bougies différentes et ont des bougies qui sont bien adaptées pour ces utilisations… elles sont classé come « bougies spéciales pour la compétition » Certaines sont faites avec des électrodes en alliage de métaux précieux pour une durabilité accrue de fournir l’étincelle dans un mélange air-carburant plus ou moins riche. Si vous voulez simplement « visser » quelques CV en plus, la bougie n’est pas la solution.

A dire simplement, quand un préparateur expérimenté “construit” le moteur de compétition, il choisie la bougie pour des raisons différentes. Pour retirer plus efficacement la chaleur, obtenir une étincelle suffisante pour efficacement allumer le mélange air-combustible, et pour résister au stress supplémentaire qui est impose a la bougie, pour obtenir un écartement optimal entre le piston et la bougie.

Certaines des ces bougies sont faites avec des aimes et mise a terre en alliage de métal précieux ou avec des nez très fins ou isolateur rétracté… encore une fois, ces caractéristiques sont celles qui permettent a la bougie de survivre les conditions tortueuses de fonctionnement… la plus part des pilotes savent que vissant des nouvelles bougies ils ne libéreront pas comme par magie des CV cachés.


L’étincelle et les câbles

La fonction des câbles est de faire passer le maximum de l’énergie venant de la bobine vers la bougie. Avec un minimum de d’interférences par radiation électromagnétiques (IRE) et interférences aux radio fréquences (IRF).

Sur la plupart des motos routières utilisent le système électronique de gestion, l’excessive IRE et IRF peuvent interférer avec l’unité de gestion du moteur et causer des problemes de fonctionnement. Avec la Valkyrie les IRE et IRF ne causent pas de problemes, sauf si vous n’avez un radio transmetteur, poste HI-FI ou détecteur de radars.


Les câbles

Filaments en carbone, solide et tressée en spirale. La plupart des moteurs de série sont équipé avec les filaments solides ou avec les tresses. Ceux avec l’âme solide sont exclusivement utilisé en compétition, généralement sur des moteurs à carburateur car ils n’ont aucune surpression des IRE et IRF. Ils ont une âme en inox à base résistance électrique. Ils sont de moins en moins utilisés, même en compétition.

La tresse en carbone est la plus répandue car elle fonctionne bien sur la plupart des applications. Le conducteur est usuellement des multiples fibres de verre imprégné du carbone,

Leur qualité des surpressions sont bonnes avec une résistance 15 à 30kΩ par mettre. Ils sont économiques et fiable pour 25 ans de service. L’utilisation en conditions de compétition, avec hautes tension d’allumage, précipiterons leur dégradation.

Le type à spirale est probablement le meilleur type pour toutes les applications. Les meilleurs produits offrent une excellente surpression, une résistance relativement basse et ils ne usent pas dans le temps.

La qualité de construction et le choix des matériaux varie entres les marques.

Une certaine résistance est requise avec la bonne construction afin d’obtenir un niveau élevée de surpression. La résistance est aussi importante pour éviter des dommages des certains types des bobines et amplificateurs a cause du « flyback » (transformateurs haute tension) et des harmoniques des bobines (les électriciens comprendront, mois pas trop).

Attention aux câbles a basse résistance. Ceux ci ne peuvent pas avoir des qualités de surpression suffisantes.

Attention aux câbles qui se vantent d’augmenter la puissance ! Le câble ne peu pas augmenter la puissance !
Tout le temps que les câbles que vous avez permettent a la l’étincelle de sauter l’écartement des électrodes, installer un set de câbles à 400€ est une sacre gaspillage. Récemment, des certains câbles « magiques » sont arrivé sur le marché prétendant que non seulement ils augmentent la puissance mais aussi qu’ils réduisent le temps de la durée de l’étincèle passant de quelques millisecondes a des nanosecondes. La durée de l’étincelle est déterminé par l’induction de la bobine et la résistance des câbles, ces câbles ne peuvent pas raccourcir la durée de l’étincèle. La résistance du câble a un effet minimal sur le temps de décharge a cause de l’haute tension a quelle elle avienne. Une durée d’étincèle trop courte est nuisible au bon allumage a cause d’une faible probabilité que cella arrive.

Ces mêmes câbles prétendent qu’ils augmentent la propagation de la flamme et l’habilité d’allumer le mélange trop riche pour plus de puissance. D’âpres mon expérience et de ce que j’ai lu, une fois que le mélange est infâme, le mélange passe par un procès de déflagration et le ratio d’avance du front de la flamme est totalement indépendante de l’étincèle et rien a voir avec elle. De plus, et par dessus de tout, l’essence ne ‘enflammera pas si le rapport air-essence est inferieur de 11 pour 1 (11 parts d’air pour 1 part d’essence) ! Le maximum de puissance s’obtient à la ration 12 pour 1.

Câbles qui utilisent un conducteur recouvert d’une tresse métallique mise a terre sur le châssis ou cadre offrent une mauvaise suppression et elle ne couvre pas la totalité du câble. Toute fuite d’énergie par induction du conducteur principal est un gaspillage vers la terre et celle-ci n’arrivera pas à la bougie. Ces câbles ont aussi une résistance faible avec l’effet préjudiciable sur les bobines et amplificateurs d’allumage à cause d’un « flyback » important qui sont normalement étouffé par la résistance du circuit.

Autres prétendent que ces câbles transmettent un courant de jusqu’au 1000 Ampères. La quantité du courant dans le circuit dépend de la construction de la bobine et ces circuits de gestion, pas du câble ! La plus part des circuits ont un courant limité entre 5 a 15 Ampères. Les circuits en compétition les plus puissants rarement dépassent 30 Ampères. Pour faire passer 1000 Ampères, imaginez-vous la taille du câble !



Merci a « Gorila » (VRCC#22) et a tous ceux qui ont contribué avec leur expérience et posts