à 140 000 km j'avais un piston d'étrier qui bloquait et mes disques étaient un peu entamés alors , c’était le moment de faire ce qu'il fallait
un bon petit démontage , et nettoyage complet des étriers

je vous met quelques tofs et vous donne aussi quelques idées de prix

tout en premier démontez les étriers après avoir vidangé le circuit de freinage



puis désossez le dit étrier en prenant soin de mettre toutes les ptites pièces dans une ptite boiboite

chassez les pistons à l'air comprimé (jamais à la pince) pour ne pas les marquer et sans retirer les vieilles plaquettes


en fin retirez les plaquettes




puis à l'aide de l'outil qui va bien une pince à bec ouvrante(pour circlips) retirer les pistons


virez les vieux joint carré (un gros et un petit devant)

maintenant que tout est à poil , faites le ménage
surtout bien nettoyer les gorges qui doivent être impérativement nickel pour la repose des joints neuf
pour cela j'ai utilisé un petit tournevis de précision et un petit morceaux de papier carrosserie plié en 4
d'autres méthode la aussi seront valable bien sur



piston avant



piston après



bien nettoyez toutes vos pièces , pour ma part dans une solution de lessive (carwach) puis eau clair et finition à la brosse à dent et au papier fin de carrosserie ou laine d'acier

tout est propre et net ?..................

remontage des joints neuf , attention à ne pas les pincer et de les monter droit
puis remontage des pistons la aussi sans forcer

wouaouhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh c'est tout beau




n'oubliez pas l'huile et la graisse qui va bien
petite tof de l'ensemble des pièces





remontez tout comme il va bien

et purgez le circuit de frein comme il se doit

notre Ami Grand Lu 92 fait un peu différemment
voila ce qu'il nous dit à ce propos
Pour ma part, je fais plus simple pour la dépose des pistons.
Retirer les plaquettes avant de démonter le flexible.
Ouvrir le réservoir de liquide de frein
Pomper à la poignée pour faire sortir le piston en y allant tout doucement sur la fin pour ne pas avoir la grosse giclée de liquide.
Au besoin remettre du liquide en cours d'opération pour ne pas pomper de l'air au niveau de la poignée.
Seule obligation, avoir un récipient assez large pour récupérer le liquide de frein quand le piston sortira.

La difficulté après, c'est le remontage des pistons. Ils ont tendance à se mettre assez facilement de travers. Ne pas insister dans ce cas et recommencer l'introduction

autre méthode de Franky qui est me semble il excellente aussi
Pour sortir les pistons: utiliser l'air comprimé
Une fois déposé envoyer l'air comprimé par la purge en
mettant un chiffon entre les pistons et le corps pour
amortir leur sortie et éviter les projections d'huile

voili voilou ça freine c'est neuf et c'est reparti pour 140000 bornes


alors le prix , chez mon petit fournisseur aux USA



bien sur en France c'est plus cher hein , les disque en moyenne 250€ ça trou le cul forcément
pochette de joint chez Honda près de chez moi 54€ wouaouhhhhhhhhhhhhh que ça fait mal et je vous parle pas de la main d'oeuvre oulaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa !!!!!

total port compris moins de 400€ la dessus j'ai 7€ de fluide de frein (Daffy moto) et voilou
chez nous chez un concess c'est un billet de 1000


à vos clés de douze et de dix bandes de gangsters et fada de méca

roulez prudemment mes frères

REGLAGES DES VIS DE RICHESSES (PILOTES)


Outillage: Un tournevis d'angle et un compte-tour précis gradué de 50 en 50Tr/mn

Dans quel cas fait-on un réglage de richesse ?
->Ralenti de la machine instable (elle gafouille ou broute)
->Après dépose des dites vis pour nettoyage et révision des carburateurs ou pour toute modif.
comme remplacement des aiguilles et gicleurs ou pose de cales sous les aiguilles d'origine.
->Modif échappement(grosse modif nullement si c'est juste une histoire de sonorité) ou avance
à l'allumage(remplacement de la TW) sans être une obligation.
->Réfection Moteur.

Comment ça marche ?
On peut reprendre le principe des rameurs,mais on peut aussi comparer les 6 cylindres à 6
Dragons ayant la même quantité d'essence à cracher (dosage géré par les gicleurs de ralenti)
sauf que dans la bande il peut y avoir 1,2 voir même enrhumés ou plus.
J'explique:tout le monde sait qu'un feu sans air ne brûle pas bien.Dans les cylindres de nos
Valks c'est pareil,suivant leurs états (compression réglage de soupapes,calamine etc…la
mécanique n'est pas une science exacte) ils brûleront plus ou moins bien l'essence.
Mais revenons à nos Dragons enrhumés,pour les faire cracher comme ceux qui sont en bonne
santé on va leur apporter un peu plus d'air à respirer grâce aux vis pilotes!!!

Le réglage

1ère Phase
->Avec le tournevis d'angle vissez toutes les vis pilotes jusqu'en butée sans forcer
au risque de les détériorer, puis les dévisser de 2T1/4 chacune sauf pour les Types SW
(Imports) que l'on dévisse de 2T3/8 ce qui nous donne le réglage de base.
Démarrez la bête pour l'amener à température de fonctionnement (allez faire un tour ça ira
plus vite!!!) Une fois revenu au bercail,coupez tout et branchez le compte-tour.
Personnellement moi je shinte le ventilo de radiateur car celui-ci en se déclenchant fausse
les lectures du compte-tour .
2eme Phase
->Remettre la machine en marche et réglez le régime de ralenti à 1000Tr/mn
(compte rond qui facilite la lecture) avec la molette de butée de papillon,située a gauche du
moteur entre les pipes une et trois.
A partir du réglage de base dévissez toutes les vis pilotes de 1/2 tour ,attention c'est chaud.
Si le régime moteur augmente de 50Tr/mn ou plus dévissez à nouveau toutes les vis pilotes
par intervalles successifs de 1/2 tour,procéder à cette opération jusqu'à ce que le régime
moteur n'augmente plus.
Faites respirer la mécanique en donnant quelques coups de gaz et réglez à nouveau le ralenti
à 1000Tr/mn.
3ème Phase
->Visser la vis pilote du carbu N°1 jusqu'à ce que le régime moteur diminue de
50Tr/mn,puis à partir de cette position dévissez de 1 Tour. Donnez des coups de gaz pour
désengorger le moteur puis reréglez à nouveau le ralenti.(1000Tr/mn)
4ème Phase
-> Exécutez la "phase trois" pour chaque vis pilotes restantes des carburateurs
2,3,4,5 et 6.

Une fois tout ce BINS réalisé vous devez vous retrouver avec une montre suisse au ralenti !!!

Bonne Bricole.

FABRICATION D'UN DEPRESSIOMETRE
AU MERCURE POUR UNE SYNCHRO. DE CARBU




Et d'abord, pourquoi on " synchronise " les carbus ?

Il y a 6 cylindres alimentés chacun par 1 carbu sur le F6C. C'est comme une barque avec 6 rameurs:
si l'un rame plus fort, il se fatigue plus vite et l'ensemble ne va pas ni droit ni bien loin.
Il est donc important que tous les carbus ouvrent rigoureusement en même temps pour que chaque piston fournisse
alternativement le même effort sur le vilebrequin.


Comment fait on?

Avec un dépressiomètre à mercure justement, qui va permettre de régler très précisément l'ouverture simultanée des
carbus (il existe des dépressiomètres électroniques mais là c'est plus cher…). Le mercure va traduire par son déplacement
sur une colonne la dépression créée à l'intérieur des carbus.
Avant de démarrer le moteur, brancher les 6 tubes sur les prises à dépressions de chaque carbus, après avoir ôté les
bouchons d'obturation. (se prémunir de 5 bouchons neufs, car le caoutchouc vieillis mal )


Explication.

Le carbu de référence, donc qui ne possède pas de vis de réglage, est celui du cylindre N° 3 (centrale droit) , c'est lui qui
nous donne la hauteur de référence. Tu branches donc les 6 durites sur tes carbus, tu démarres la moto au ralenti,
moteur chaud et tu regardes tes hauteurs qui généralement ne sont pas égales. Ensuite il y a une vis de réglage qui joue
sur l'ouverture des clapets d'admission que tu vas Désserrer pour diminuer la hauteur de la colonne de mercure ou serrer
pour la faire monter. Comme ça les 6 carbus s'ouvrent pile-poil en même temps et tu n'as pas un cylindre qui "bosse" plus
que les autres. Ce réglage prend environ un quart d'heure et joue beaucoup sur la régularité de ta carburation.
Les vis de réglage sont accessible après avoir déposée les caches chromés latéraux droit et gauche des carburateurs.
Il y a 3 vis à gauche pour les carbus 2, 4, 6, et 2 vis à droite pour les carbus 1 et 5.
On égalise d'abord le carbus de droite puis ceux de gauche.
Le régime que je préconise pour le réglage est de 1500 t/mn moteur chaud. Il se règle avec une molette unique située
entre le carbu N° 1 et 3 du coté droit. Si le ralenti est instable, procèder à un réglage des vis de richesse.

Le schéma de fabrication du dépressiomêtre

Attention: le mercure est un liquide nocif et polluant, à manipuler avec précaution, à ne pas perdre ni jeter. C'est aussi un
liquide lourd que vous ne pouvez pas remplacer par un autre qui serait immédiatement avalé par le moteur, sauf à faire une
installation de plusieurs mètres de haut ( ce sont les lois de la physique).
Le schéma ci-dessous illustre pour deux tubes, bien sur pour les valk, il en faut 6. La seule côte importante est la hauteur
de 1m. Sinon le moteur avale le mercure. Les tubes cristal peuvent se trouvé en magasin d'animalerie et il faut
environ 220 g de mercure.

REMPLACEMENT DES BOUGIES ET DES CABLES


En vieillissant, les bougies se consomment en perdant leur bords vifs et la matière de l’électrode centrale e celle de la terre. Comme l’écartement antre ces deus points augmente, le voltage nécessaire pour franchir la distance doit augmenter proportionnellement. Le système d’allumage doit travailler dur afin de compenser pour l’augmentation de la tension et c’est pour cette raison qu’il y plus des risques d’allumages raté et de combustion incomplète.
La quantité d’énergie électrique produit par le système étant constant, avec l’augmentation de la tension (voltage) pour franchir la plus grande distance entre les électrodes, due à l’usure, l’intensité diminue (la simple règle de 10 = 5 x 2 : avec un 10 constant, si le « 2 » augmente le « 5 » doit diminuer).

Chaque raté d’allumage signifie une perte de puissance, réduction de kilométrage pour la même quantité d’essence, augmentation de la consommation et de la pollution. Remplaçant les bougies usées (avec des bords vifs neufs) restore de manière effective l’efficacité du système et réduits le pourcentage des ratées, rétablissant la puissance, l’économie tout en réduisant la pollution. Quelle est la durée de vie des bougies dépends d’une variété des facteurs, incluant le taux de compression, l’essence utilisé, la nature des électrodes, comment le véhicule est utilisé, etc.


Installation des bougies

La bougie remplis le 4 fonctions :
1. bouche le trou dans la coulasse
2. agis comme un isolant diélectrique pour le système d’allumage
3. fournis l’étincelle pour que le processus de combustion ait lieu
4. permets de retirer de la chaleur de la chambre de combustion

Il est important de se rappeler que la bougie ne produit pas de la chaleur, elle aide a la retirer.
Tous ce qui empêchera la bougie de retirer la quantité prédéfinie de chaleur exonnerablement résulte en allumage anticipé, détonation, défaillance de la bougie et même endommagement du moteur, notamment sur des moteur 2 temps et les moteurs modifiées.

Parlant simplement, la bougie fonctionne comme un thermomètre du moteur… comme quand le médecin examine le patient, ce « thermomètre » peu être utilisé pour un diagnostic efficace de la chaleur présente dans chaque chambre de combustion.

Avec un peu d’expérience il est possible d’interpréter les indices visuels qu’on trouve sur la bougie et précisément déterminer les conditions générales du fonctionnement du moteur, voir le ratio air-essence (richesse), et même diagnostiquer les problemes de conduite. Les bougies sont des valables outils de tuning, si interprété correctement.

Elle montrera d’autres symptômes et peu révéler plein des informations sur la condition générale du moteur.
Avec du bon sens et l’expérience, il est possible d’évaluer l’apparence de l’extrémité de la bougie et faire un diagnostique ou quelques assomptions de base basées sur l’apparence physique de la bougie.


« Lire » la bougie peu être un bon outil pour le tuning. En examinant l’extrémité de l’isolation, son nez d’allumage, il est possible de déterminer pas mal des choses sur les conditions de fonctionnement du moteur. En général, une couleur crème clair / gris montre que la bougie travaille dans des conditions optimales de température et que le moteur est en bonnes conditions de fonctionnement. Couleur sombre, come un dépôt noir sec ou humide, indique qu’il y a un problème d’encrassement. Un dépôt lourd sec peut indiquer une condition de richesse trop importante, une bougie trop froide, possible fuite du vide, basse compression, allumage tardif, ou un écartement trop important. Si le dépôt est humide, ceci peu être une indication d’une fuite du joint a coulasse, problème d’étanchéité du racleur d’huile du piston ou du système de soupapes (guides), ou une richesse extrêmement riche, dépends du liquide qu’on trouve sur le nez de la bougie.

On doit aussi faire attention aux signes de détonation, ou présence de fente ou cassure du nez de la bougie. Signes d’encrassements ou chaleur excessive doivent être trouve rapidement afin d’éviter une ultérieure détérioration des performances et d’éviter une possible casse du moteur.


Incroyable qu’il peu apparaitre, le moment de serrage est le point le plus critique de l’installation de la bougie. Le couple affecte directement ça capacité d’évacuer la chaleur en dehors de la chambre de combustion.
La bougie qui n’est pas assez serré ne sera pas complètement en contact avec la coulasse, et ceci ralentira le transfert de la chaleur. Ceci aura pour conséquence l’augmentation de la température dans la chambre de combustion a des niveaux qui provoqueront des allumages anticipées et des détonations. Les dommages au moteur ne sont pas loin.
Avec un couple de serrage trop important la bougie subis une contrainte trop importante dans l’enveloppe métallique que alors peu déformer le joint interne ou même créer une micro fissure de l’isolation céramique… dans les deux cas, le transfert de chaleur sera ralentie et le précédemment décrit peut arriver.

Les emplacements des bougies doive être toujours bien nettoyées avant l’installation, sinon la bougie sera serré contre de la saleté ou débris et elle sera effectivement insuffisamment serré, même si la clé dynamométrique dise le contraire. Bien sur, la bougie s’installe toujours dans un moteur froid car le métal s’épand quand il est chaud et l’installation peu être difficile.
Suivez toujours à la lettre la valeur de serrage.


Ecartement des électrodes

Comme l’écartement affecte directement la température de l’extrémité de la bougie, son nez, et le voltage nécessaire a ioniser le mélange air-essence, une attention accrue est nécessaire. Alors que il y une considération erronées que les bougies sortent de l’usine avec l’écartement des électrodes correctes, le fait est que l’écartement doit être ajustée en fonction des moteurs pour lesquels elles sont prévues. Ceux avec un moteur modifié doivent tenir compte que le moteur avec un taux de compression plus important ou avec une aspiration forcé demandent un écartement plus petit (pour assurer l’allumage dans des conditions de richesse plus élevées). Come règle, plus de puissance fournit le moteur, plus l’écartement est réduit.

La tension de la bougie est directement proportionnelle à la taille de l’écartement. Plus grand l’écartement, plus est élevées la tension (voltage) pour « sauter » la distance. Les tuners le plus expérimentées savent que ouvrir l’écartement résulte avec un’ étincèle plus grande dans le mélange air-essence, maximisant l’efficacité de combustion. C’est pour cette raison que sur les moteurs de compétition s’ajoutent des systèmes d’allumage à hautes tensions. La puissance supplémentaire permet d’ouvrir encore plus l’écartement, tout en fournissant une puissante étincelle. Avec ça en tète, certains crient que plus il est grand l’écartement, le mieux est. Effectivement, certains fournisseur des équipements se vantent que leur système tolèrent des écartements extrêmes. Soyez prudents ! Dans la plus part des cas, l’écartement le plus grands que vous pourrez utiliser sera bien plus petit de celui que vous pensez.


Indexation (orientation)

Ceci concerne les compétiteurs seulement.
Indexation se réfère a la procédure quand des rondelles auxiliaires d’épaisseurs différents sont placé sous l’épaule de la bougie ce que permets, quand la bougie est serré, que l’écartement soit orienté dans la direction voulue. Cependant, sans passer le moteur sur le banc de puissance, il est impossible de juger quelle indexation (orientation) est la meilleure pour le moteur.. .alors que certains moteurs préfèrent l’écartement orienté vers la soupape d’admission, il existe d’autres combinaisons qui produisent plus de puissance avec l’écartement orienté vers la soupape d’échappement.
Les moteurs avec une indexation gagnent seulement quelques CV en plus, typiquement moins de 1% de la puissance maximale. Pour un moteur de 500CV avec de la chance on obtient 5CV, même s’il y a des exceptions. Pour nos meules de 100CV le jeu ne vaut pas la chandelle! Et encore, sans une mesure sur le banc il est impossible juger le gain.


Sélection de la valeur thermique

Faisons simple : quand vous avez besoin de tourner votre moteur plus froid, utiliser les bougies froides. Pour tourner le moteur plus chaud, utilisez des bougies plus chaudes. Cependant, allant avec des bougies plus chaudes peu quelque fois cacher un symptôme sérieux d’un autre problème qui peut conduire a une pane du moteur. Soyez très attentifs avec la valeur thermique. Demandes conseil a un professionnel (bonne chance !) si vous n’êtes pas sure.
Pour les moteurs avec le taux de compression modifié, plus de chaleur est le produit d’augmentation de la puissance que s’obtient avec l’augmentation du taux de compression

Bref, choisir un taux de valeur thermique en plus si le taux de compression est significativement augmente.
N’oubliez de retarder l’allumage et d’augmenter la richesse et les octanes. Ceci est critique avec l’ajout de l’alimentation forcé (turbo, surchargeur ou kit NitrOx) car sans faire tout ça la casse moteur est virtuellement garanti !

Un moteur avec un médiocre contrôle de la lubrification peut casher par fois temporairement les symptômes en tournant avec une bougie légèrement plus chaude. Même si ceci est un remède à la « Mac Giver », c’est le seule exemple quand et pour quelle raison on utilise une bougie plus chaude.


Utilisation des bougies dites de «Compétition »

Attention !! Dan la plus part des cas, les bougies “compétition” sont seulement un peu plus froides que celles des nos bougies version routière… elles ne livrent pas plus de voltage au nez de la bougie !! Leur construction interne n’est pas différente de la plus parts des bougies standard. Il y a des exceptions, bien sur. Des taux de compression extrêmes pour des motos ou voitures ou ces carburants exotique demandent des bougies différentes et ont des bougies qui sont bien adaptées pour ces utilisations… elles sont classé come « bougies spéciales pour la compétition » Certaines sont faites avec des électrodes en alliage de métaux précieux pour une durabilité accrue afin de fournir l’étincelle dans un mélange air-carburant plus ou moins riche. Si vous voulez simplement « visser » quelques CV en plus, oubliez, la bougie n’est pas la solution.

A dire simplement, quand un préparateur expérimenté “construit” le moteur de compétition, il choisie la bougie pour des raisons différentes. Pour retirer plus efficacement la chaleur, obtenir une étincelle suffisante pour efficacement allumer le mélange air-combustible, et pour résister au stress supplémentaire qui est impose à la bougie, pour obtenir un écartement optimal entre le piston et la bougie.

Certaines des ces bougies sont faites avec des aimes et mise a terre en alliage de métal précieux ou avec des nez très fins ou isolateur rétracté… encore une fois, ces caractéristiques sont celles qui permettent a la bougie de survivre les conditions tortueuses de fonctionnement… la plus part des pilotes savent que vissant des nouvelles bougies ils ne libéreront pas comme par magie des CV cachés.


L’étincelle et les câbles

La fonction des câbles est de faire passer le maximum de l’énergie venant de la bobine vers la bougie. Avec un minimum de d’interférences par radiation électromagnétiques (IRE) et interférences au radio fréquences (IRF).

Sur la plupart des motos routières utilisent le système électronique de gestion, l’excessive IRE et IRF peuvent interférer avec l’unité de gestion du moteur et causer des problemes de fonctionnement. Avec la Valkyrie les IRE et IRF ne causent pas de problemes, sauf si vous n’avez un radio transmetteur, poste HI-FI ou détecteur de radars.


Les câbles

Filaments en carbone, solide et tressée en spirale. La plupart des moteurs de série sont équipé avec les filaments solides ou avec les tresses. Ceux avec l’âme solide sont exclusivement utilisés en compétition, généralement sur des moteurs à carburateur car ils n’ont aucune surpression des IRE et IRF. Ils ont une âme en inox à base résistance électrique. Ils sont de moins en moins utilisés, même en compétition.

La tresse en carbone est la plus répandue car elle fonctionne bien sur la plupart des applications. Le conducteur est usuellement des multiples fibres de verre imprégné du carbone,

Leur qualité des surpressions sont bonnes avec une résistance 15 à 30kΩ par mettre. Ils sont économiques et fiable pour 25 ans de service. L’utilisation en conditions de compétition, avec hautes tension d’allumage, précipiterons leur dégradation.

Le type à spirale est probablement le meilleur type pour toutes les applications. Les meilleurs produits offrent une excellente surpression, une résistance relativement basse et ils ne s’usent pas dans le temps.

La qualité de construction et le choix des matériaux varie entres les marques.

Une certaine résistance est requise avec la bonne construction afin d’obtenir un niveau élevée de surpression. La résistance est aussi importante pour éviter des dommages des certains types des bobines et amplificateurs a cause du « flyback » (transformateurs haute tension) et des harmoniques des bobines (les électriciens comprendront, mois pas trop).

Attention aux câbles a basse résistance. Ceux ci ne peuvent pas avoir des qualités de surpression suffisantes.

Attention aux câbles qui se vantent d’augmenter la puissance ! Le câble ne peu pas augmenter la puissance !
Tout le temps que les câbles que vous avez permettent a la l’étincelle de sauter l’écartement entre les électrodes, installer un set de câbles à 400€ est une sacre gaspillage. Récemment, des certains câbles « magiques » sont arrivé sur le marché prétendant que non seulement qu’ils augmentent la puissance mais aussi qu’ils réduisent le temps de la durée de l’étincèle passant de quelques millisecondes a des nanosecondes. La durée de l’étincelle est déterminé par l’induction de la bobine et la résistance des câbles, ces câbles ne peuvent pas raccourcir la durée de l’étincèle. La résistance du câble a un effet minimal sur le temps de décharge a cause de l’haute tension a quelle elle avienne. Une durée d’étincèle trop courte est nuisible au bon allumage a cause d’une faible probabilité que cella arrive.

Ces mêmes câbles prétendent qu’ils augmentent la propagation de la flamme et l’habilité d’allumer le mélange trop riche pour plus de puissance. D’âpres mon expérience et de ce que j’ai lu, une fois que le mélange est infâme, le mélange passe par un procès de déflagration et le ratio d’avance du front de la flamme est totalement indépendante de l’étincèle et rien a voir avec elle ! De plus, et par dessus de tout, l’essence ne ‘enflammera pas si le rapport air-essence est inferieur de 11 pour 1 (11 parts d’air pour 1 part d’essence) ! Le maximum de puissance s’obtient à le ratio de 12 pour 1.

Câbles qui utilisent un conducteur recouvert d’une tresse métallique mise a terre sur le châssis ou cadre offrent une mauvaise suppression car elle ne couvre pas la totalité du câble. Toute fuite d’énergie par induction du conducteur principal est un gaspillage vers la terre et celle-ci n’arrivera pas à la bougie. Ces câbles ont aussi une résistance faible avec l’effet préjudiciable sur les bobines et amplificateurs d’allumage à cause d’un « flyback » important qui sont normalement étouffé par la résistance du circuit.

Autres prétendent que ces câbles transmettent un courant de jusqu’au 1000 Ampères. La quantité du courant dans le circuit dépend de la construction de la bobine et ces circuits de gestion, pas du câble ! La plus part des circuits ont un courant limité entre 5 a 15 Ampères. Les circuits en compétition les plus puissants rarement dépassent 30 Ampères. Pour faire passer 1000 Ampères, imaginez-vous la taille du câble !



Merci a « Gorila » (VRCC#22) et a tous ceux qui ont contribué avec leur expérience et posts

Les retoucher a effectuer seulement sur des petites surfaces et rayures. Pour réparer des surfaces plus importantes utiliser des sprays ou un système professionnel de finition.

Même s’il est possible d’obtenir un résultat satisfaisant sans l’utilisation d’un vernis transparent, il est conseillée de l’appliquer afin d’obtenir une protection et finition d’origine.



POUR UN MEILLEUR RESULTAT QUELQUES CONSEILS DE BASE

1. Utiliser un solvant doux avec un chiffon propre pour nettoyer la surface.

2. Si le dommage est profond jusqu’au le métal ou le plastique, utilisez un primer pour remplir la cavité avec un cure dents.

3. Fe feutre bien fermé, secouez le bien afin de bien mélanger la peinture.

4. Avant d’utiliser le feutre pour la première fois, enlevez le couvercle et pressez le tip contre une surface plate pour tester. Le tip sous pression active la valve qui permets l’écoulement de la peinture. Le feutre est maintenait prêt pour l’utilisation

5. DOUCEMENT appuyez le feutre contre la rayure. En appuyant trop fort ou trop longue temps trop de peinture s’écoulera. Lasses sécher pour au moins 25 a 30 minutes.

6. Appliquer le vernis transparent en légères couches, laissant sécher environ deux minutes entre chaque retouche. ARRETEZ quand la teinte et la couleur est identique a celle environnante.

7. Si la retouche est boursouflé, plus épaisse que la peinture d’origine environnante, polissez la retouche mais seulement quant le vernis est bien sec. Pour cela, le mieux est de polir quelques jours après la réparation.



ATTENTION : Le produit contiens du Toluene, MEK, butyl acétate et/o dioxyde de titane. Sont des produits chimique dangereux pour la sante. Protégez votre peau et voie respiratoire. Tenez-le loin des enfants. C’est ne pas un jouet.