Changement du pare cylindre droit :

Il est arrivé à certains nouveaux possesseurs de f6c de se laisser prendre au début par le poids de la bête et de la laisser chuter à l’arrêt .En général elle se cale sur ses pare cylindres et il n’y a pas trop de bobo, seulement un peut rayé et aplati dessous.
Pour les changer il n’est pas nécessaire de se pointer chez Honda (for onéreux) et de plus vous immobilise la bécane un certain temps.
Vous pouvez changer ces pièces vous-mêmes pour peu que vous n’ayez pas deux mains gauches et que vous sachiez par quel bout on tient un tournevis.

Les outils :
1 clef à cliquet (ou autre) avec une douille de 12 et sa rallonge
1 clef dynamométrique de 0 à 4 kg si vous avez la main lourde.
Cette pièce : Le pare cylindre droit
Le côté de la moto est défini comme si vous êtes assis à la place pilote.
Celui-ci, vue 1

Vue de l’autre côté

Vue de dessus


Commencez par dévisser avec la clef le boulon du bas avant Droite qui maintien la pièce sur l’avent du châssis. Comme sur l’image 4

Puis attaquez vous au boulon avant Gauche : Image 5
h
Ensuite le boulon bas moteur en prenant soin de récupérer l’entretoise qui va tomber quand vous sortirez le boulon qui est beaucoup plus long que les autres : image 6

Puis en mettant une rallonge sur la clef à cliquet le boulon du haut moteur comme on le voit sur : Image 7

Faire attention à bien repérer les boulons ils ne sont pas de la même longueur.Image8

Voici le boulon bas moteur avec son entretoise:image 9

Vous pouvez enlever maintenant le pare cylindre en faisant bien attention de ne rien rayer en le tirant vers vous:Image 10

C'est la pour resserrer les boulons qu'il vous faudra vous servir de la clef dynamométrique:Image 11

Le couple de serrage (c’est à dire la force de serrage exercée sur le boulon) est de 2kg, 2 : Image 12



Voila !... le tour est joué et vous avez bien gagné la valeur d'une heure de main-d’œuvre chez votre concessionnaire." Et en plus la fierté de dire que c'est vous qui l'avez fait" le travail.
Pour un début c'est pas mal. Et si ça coince vous pouvez toujours m’appeler.
Alors à vos outils. Et si vous ne les avez pas commencez par en acheter, vous les amortirez rapidement si vous bricolez un peu...

Le robinet est simple dans ça construction et fonctionnement. Le robinet ouvert correctement permet le passage d’essence seulement s’y il y a du vide (vacuum) (petite durite connecte), quel que ce soit la position dans la quelle ce trouve le robinet. La position « Off » ne permet pas le passage d’essence, même s’il y a du vide. Ceci permet de vider presque toute l’essence des coupelles des carburateurs, si nécessaire, en laissant tourner le moteur jusque qu’il s’arrête. Par contre, pour le stockage il est recommandée d’aller plus loin en utilisant les purges de vidange sur chaque coupelle. Tous les robinets avec vide fonctionnent en principe de la même manière.
Une fois le réservoir retire de la moto, posez le sur une surface souple pour éviter les rayures. Prenez l’arrière du réservoir et tournez le en position verticale. Il restera en cette position qui vous permettra de démonter le robinet sans fuites d’essence. Par contre, lors de la remise à l’horizontale, placez votre doit sur le piquage de la purge d’air (le petit piquage vers l’arrière du réservoir) afin d’éviter que l’essence ne soi pas siphonné.
Enlevez le robinet en desserrant l’écrou de fixation. Retirez attentivement le robinet. Vous y trouverez un filtre qui est en deux parties, une pour la position « ON » et l’autre plus baisse pour la position « RES ». Profitez pour nettoyer le filtre en l’immergeant dans une nettoyant ou dans une solution tiède d’eau et du produit vaisselle : Attention, le filtre est très délicat et fragile.
Le reste du robinet est fait en trois parties. La 1ere c’est le block principal sur lequel est fixée le filtre. La 2nde et 3eme partie sont attachées au block principal avec quatre vis Philips. La part extérieure c’est seulement un couvercle. La partie du milieu retient le diaphragme. Notez que cette part a une petite tétine avec un trou au milieu. Ceci c’est la vanne (. check valve).
Retenez l’orientation celle ci est orientée par rapport au block principal. Il y a une ressort entre le couvercle et le diaphragme. Ce ressort pousse le diaphragme en sa position de repos initial en absence du vide et ceci bloque le passage de l’essence.
Notez que quand vous enlevez le couvercle et retirez le ressort (ne le lésez pas s’envoler comme je l’ai fait). La face avec section plus large du diaphragme en caoutchouc est orientée vers l’extérieur. Nettoyez tout avec du nettoyant et re-assemblez. Assurez vous de TRES doucement tourner les extrémités du diaphragme vers le haut et de nettoyer soigneusement derrière et entre les plis. Si quelque que ce soit raison la partie centrale ne s’enlève du block principal, NE FORCEZ PAS ! Ceci signifie que la vanne est fermée et que le vide la tiens en place. Ceci est la raison pour laquelle quand vous retirez la durite, d’essence continu a couler jusqu au que le robinet ne soit mis en position « OFF ». Enlevez délicatement un cotée du diaphragme et libérez la pression. Ceci était un de mes problèmes avec le robinet.
Maintenant quand tout est en place, il est temps de le tester et d’assurer qu’il fonctionne correctement et qu’il ne serra pas nécessaire de retirer le réservoir encore une fois plus tard.
Attachez simplement une durite propre sur le piquage du vide. Créez un léger vide en regardant en même temps vers la sortie d’essence du robinet. Oui, votre bouche sera suffisante pour ce test. Mais ne sucez trop fort !! Il est très facile de vaincre la tension du ressort. Quand vous créez le vide, le diaphragme est écarté du siège sur le block principal. Quand vous relâchez le vide, le diaphragme retourne LENTEMENT vers le siège sur la pression du ressort et bloque le passage de l’essence. SI c’est ne pas le cas, soit l’assemblage est incorrect, soit la vanne est toujours bloquée ou endommagée. Si tous est bien, vous avez réussi !

J’espère que ceci vous serra utile!
Chuck B VRCC
Traduit par sasha47

Synchronisation des carburateurs
Pieces: Aucune
Outils: Vacuum mettre, pince pour durite, tournevis Philips, tournevis plat, gants coton, pince a bec fins
1. Assurez vous que le moteur soit chaud (faites une courte virée)
2. Enlevez les couvercles chromée du mécanisme de commande des carbus- 3 vis Philips sur chaque cotée
Attention : SI le ventilateur du radiateur se met en route pendant que vous étés en train de synchroniser les carbus, le point de référence changera. On peu débrancher le ventilateur a mettre un ventilateur dirige vers le radiateur /moteur pour le refroidir tant que vous faites la synchronisation. On peu aussi laisser la ventilo soit tourner et utiliser un nouveau point de référence soit attendre qu’il s’arrête pur venir au point de référence d’origine.
Attention: Le carburateur No.3 c’est le carbu de référence et il n’est pas ajustable.- tous les cinq autres sont réglables et doivent avoir la même valeur que le carbu No.3
Attention: Position des carburateurs (les câbles de bougies sont marquées comme suit)
Cote Droit, de l’avant vers l’arrière: 1, 3, 5
Cote Gauche, de l’avant vers l’arrière: 2, 4, 6
Attention: Gants en coton et pinces a bec fin vous permettrons de manipuler plus facilement les durites et les bouchons autour d’un moteur chaud.
Attention: Il est de bonne augure de contrôler votre vacuum mettre afin de s’assurer q’il fonctionne correctement. Ceci est important si l’appareil soit a deux ou plusieurs colonnes. Dans se cas, raccorder les tubulures de l’appareil, par des Y ou Tes que on trouve dans les magasins d’aquariums, avec la tubulure du carburateur No. 3. Ils doivent tous montrer la même valeur.
3. Démarrer le moteur et bloquer la durite qui va du collecteur d’admission No. 6 au robinet d’essence. Il est nécessaire de maintenir le vide dans le robinet pour permettre l’écoulement de l’essence- le vide sera perdu si la durite est enlevée quand le carbu No. 6 doit être synchronisée.
4. Avec le tourne vis plat faite sauter les durites des collecteurs d’admission No. 3 et No.4 vacuum– vous pouvez laisser en place les clips (colliers) de serrage.
5. Comme décrit dans le point 4, enlevez les bouchons du collecteurs No.1 et No.5 – ceux-ci sont dépourvus des durites.
6. Branchez le vacuum mettre sur les collecteurs d’admission No.1, 3, et 5 cote droit et No. 4 sur le cote gauche après avoir retire les durites ou bouchons.
Attention: Assurez vous que l’appareil et ces tubulures n’arrivent pas en contact avec l’échappement !!
7. Démarrez le moteur a assurez vous qu’il tourne au ralentis a ~900 tours per minute. Le ralenti se règle avec le bouton noir située entre les collecteurs d’admission No.1 et 3 cote droite- il sa trouve ~5 cm derrière l’arrière de l’admission. Il est facile de le tourner avec un doit.
Note: Apres avoir démarre le moteur, assurez vous de ne pas essorer l’accélérateur trop fort si voua utilise un vacuummetre a mercure car vous pourriez faire aspirer le mercure dans le moteur !!! Laissée le moteur ralentir doucement !!
Note: Quand utilisé le tournevis pour le réglage, assurez vous d’exercer une très légère pression sur la vis. Une pression excessive fausse le réglage actuel.
8. Réglée les carbus No.1 et 5 pour qu’il aient le même valeur que le No.3. La vis de réglage c’est la vis Philips bleue a cotée de chaque carbu. La carbu No. 3 n’a pas de vies de réglage. (Le No.4 est connecté sur le vacuummetre et il sera réglée plus tard)
Note: La spécification Honda spécifie que le vide des carbus soit dans le 40mm de colonne de mercure mais il est possible de faire mieux- probablement entre 5 – 10mm.
9. Doucement accélérez le moteur plusieurs fois et re-contrôlez l’équilibre.
Note: Certains préfèrent régler les carbus a ~3000 tour per minute (vitesse de croisière)
10. Arretez le moteur et enlevez les tubes du vacummetre des admission des carbus No.1 et 5.
11. Réinstallez les bouchons sur les conduites d’aspirations No.1 and No. 5
12. Enlevez la durite bloquée du carbu No.6 (laisser la pince en place) et le bouchon du No.2
13. Passez le vacuummetre sur le cotee gauche de la moto et connecteez les deux tubes libres du vacuummetre aux collecteur d’admission du No.2 et6 (le No.4 a été connecte en point 6)
Note: Si le mercure reste bloquée dans le tube du vacuummetre quand vous arrêtez le moteur, vous pouvez souffler dans l’extrémité du tube et forcer le mercure dans le réservoir.
14. Repetez le points 7, 8, et 9 to équilibrer les carbus No.2, 4 et 6 sur le cote gauche
15. Coupez le moteur, enlevez toutes les quatre tubulures du vacuummetre.
16. Installez les durites et capuchons sur toutes les vacuum collecteur d’admission :
durite =No.3, 6, 4 capuchons = No.1, 5, 2
17. Enlevez la pince de la durite No.6
18. Install les couvercles chromée du mécanisme de commande des carbus – 3 vis Philips chaque. Assurez vous que le câble de commande des carbus soit bien a l’intérieur du couvercle lors de l’installation.
19. Allez faire un tour d’essais.

Juste un petit tableau à imprimer et à ranger dans une sacoche. (Pour une interstate les calculs sont différents - because réervoir plus grand)
Quand on passe en réserve on regarde le kilométrage parcouru depuis le dernier plein et on a en lecture directe la consommation et surtout les km que l’on peut parcourir sur la réserve.
Ex : je passe en réserve à 220 km
J’ai consommé : 7.1 L/100
Je peux encore faire 61 km

Ben voilà c'est la curiosité... Ici sur Beauvais il fait -2° tout est blanc avec du brouillard donc pas top !

Je voudrais savoir si il y a encore des courageux parmis nous qui roulent toujours en moto et par tous les temps.

Mais comment font-ils pour ne pas ressembler aux p'tits homs bleu ou aux statues de glace ???

Quel est votre tenue de combat sur vos engins ?

Quel plaisir éprouvez-vous face au froid ?

A l'arrivée faut-il un bon vin chaud ou autre(s) ?

Dit moi tout... J'espère lire de belles choses qui me prouveront votre passion et donneront envie aux autres de faire comme vous !

Respect a Vous mais soyez prudent sur les routes